Néhány hónappal ezelőtt a levegő munkacsoport megrendelésére 1000 fős reprezentatív mintán felmérés készült a budapestiek körében a dugódíjról.
A felmérés során a következő kérdést tették fel:
„Hány forintot fizetne naponta kilométer- és szennyezésarányos útdíjként (hasonlóan ahhoz, ahogyan a tehergépkocsik után fizetnek az ország számos útján), amikor Budapesten autóval közlekedik, hogy ne kelljen dugóban autóznia?”
A elsőre talán értelmetlennek tűnő kérdés rögtön a helyére kerül az eredmények ismeretében.
A kérdésre a következő válaszok születtek:
- 29 %-a a megkérdezetteknek napi 500 Ft-ot fizetne azért, hogy ne kelljen dugóban ülnie
- 15% hajlandó lenne ennél többet is fizetni
- 20% mondta azt, hogy letenné az autóját, ha bevezetnék az 500 Ft-os dugódíjat
- 35% akkor sem lenne hajlandó fizetni, ha maradnának a dugók
Több dolog is kiolvasható a felmérésből. Legfontosabb, hogy egy dugódíj bevezetése, mértékétől függően akár 20-25%-al csökkenthetné a budapesti autósforgalmat, gyakorlatilag a legtöbb helyen megszüntetve így a dugókat.
Mi is ez a dugódíj? Milyen érvek, ellenérvek vannak mellette?
Abban teljes az egyetértés a Budapesten közlekedők között, hogy Budapest útjai megteltek. A reggeli és esti időszakban szinte mindenütt araszol a forgalom. A Fidesz média néhány hónapja látványos hecckampányba is kezdett, amikor szomorkodó, dugóban álló autósokat szólaltattak meg. Igyekeztek úgy feltüntetni a problémát, mintha az hirtelen, az új városvezetés hibájából termett volna itt.
Valójában ez egy hosszú évtizedek óta zajló folyamat. A világ minden nagyvárosa szenved tőle. A jólét növekedésével párhuzamosan egyre többen engedhették meg maguknak, hogy saját autót tartsanak fent. Az európai városok több évszázad alatt formálódtak a mai képükre, nem az autókra lettek tervezve.
Az autók számának növekedésével megjelentek a dugók is. Amire válaszul több és szélesebb utat próbáltak építeni. Mára kiderült, ez egy megnyerhetetlen verseny. Nincs annyi út, ami ne telne meg rövid időn belül.
Az utóbbi időben egyre több város vezetése látja be, hogy az autók számának a mérséklése lehet a megoldás. Ennek egyik módja a dugódíj bevezetése. A városok legérintettebb régióiban különböző megoldásokkal, de pénzt kérnek az úthasználatért.
Egy ilyen megoldás bevezetése jelentős társadalmi egyeztetéseket igényel. Az autó nyújtotta kényelemről nem könnyen mondanak le az emberek. Természetes joguknak érzik azt, sokszor akkor is ragaszkodnak hozzá, ha tudatában vannak, jelentősek az autózással összefüggő környezetvédelmi és egészségügyi károk.
Hasonló a helyzet Budapesten is. Évek óta szó van a dugódíj bevezetéséről. Számos pozitív példa ellenére sem vállalta fel az ezzel járó politikai kockázatot eddig egyik városvezetés sem. Hiába nyilvánvaló, hogy nem új, széles utak építése a megoldás, mind a kormányzat, mind a városvezetés ebbe az irányba látszik elmozdulni. Jó példa erre az aquincumi hídhoz kapcsolódó külső körgyűrű építésének a terve is. Ez a valószínűleg szükségtelen fejlesztés ráadásul több száz otthon elbontásával valósulna meg a iv. és xv. kerületekben.
Stockholmban 2005-2006-ban több évnyi egyeztetés után kísérleti jelleggel bevezették a dugódíjat. Rengeteg kritika érte a tervezett intézkedést a kezdeti időktől, mind a közvélemény mind pedig a politikai ellenfelek részéről. Volt aki úgy nyilatkozott, hogy a dugódíj a legdrágább módja a politikai öngyilkosságnak. A városvezetés mégis kitartott az elképzelés mellett. Az alábbi képeken a bevezetést megelőző nap, a rákövetkező nap és egy héttel a bevezetés utáni forgalmát láthatjuk ugyanabban az időpontban.
A hatás azonnal érezhető volt. A belváros forgalmának 20%-a egyszerűen eltűnt. A szám ismerős lehet. Pontosan ennyien mondák a felmérés válaszadói közül, hogy valószínűleg jóval kevesebbet használnák az autójukat.
A bevezetésre kerülő dugódíj kétféleképpen éri el a célját. Vannak, akik ténylegesen “leteszik” az autójukat. Mások, alkalmazkodva a rendszerhez, ami eltérő díjazást állapít meg különböző napszakokban, olyankor használják az autójukat, amikor kedvezőbbek a költségek.
Mára a lakosság több mint 70%-a támogatja ezt a rendszert. Ehhez persze szükség volt arra, hogy a kezdeti időktől jelentős hibák nélkül működjön és megfelelően, partnerként kezelve tájékoztassák a lakosságot.
Budapesten a politikai ígérgetéseken túl nem látszik, hogy eltökélt lenne a városvezetés a dugódíj bevezetése mellett. Pedig, ahogy a felmérés is mutatja, jelentős lenne a támogatottsága, ha meglenne az akarat.
Ennek az akaratnak az erősítésére indított egy petíciót a Levegő munkacsoport.
A petícióval a kezdeményezők azt szeretnék elérni, hogy a főpolgármester készíttessen egy megvalósíthatósági tanulmányt a dugódíj bevezetéséről.
Ahogy a petíció szövegében fogalmaznak:
Óriási károkat okoz a budapestieknek a hatalmas gépjármű-közlekedés. Csak a dugók miatt évente több mint 300 milliárd forint a veszteség. A gépjárművek okozta összes környezeti és egészségügyi kár pedig meghaladja az évi 1000 milliárd forintot.
Budapesten csak a rossz levegő miatt (aminek egyik fő okozói a gépjárművek) évente mintegy 2500 idő előtti halálozás és kétszázezer megbetegedés történik, számtalan szív- és keringési elégtelenség, az asztma és a tüdőrák írható a számlájára.
Egy jól előkészített városi útdíj bevezetésével mindezek a költségek jelentősen csökkennek. Meggondoltabb lesz az autóhasználat, a dugók gyakorlatilag megszűnnek, egészségesebbé, élhetőbbé válik a városunk.
A személygépkocsik után beszedett városi útdíjból származó bevételt célszerű részben szociális támogatásként visszajuttatni a rászorulóknak, részben pedig a közforgalmú közlekedés, a kerékpározás, a gyaloglás és egyéb környezetkímélő közlekedési módok feltételeinek javítására fordítani.
